Panzermeyer - Kurt Meyer

Panzermeyer

            Kurt Adolf Wilhelm Meyer (23.12.1910 – 23.12.1961), s-a născut în Jerxheim, Germania, într-o familie modestă. Tatăl său a lucrat ca muncitor şi în Primul Război mondial a obţinut gradul de sergent major, ulterior fiind lăsat la vatră în urma rănilor suferite.

           

După încheierea studiilor, Meyer a lucrat ca ucenic pe lângă un negustor, ulterior în construcţia de drumuri pentru ca, mai apoi, să lucreze ca poştaş. Oportunitatea de a-ş schimba destinul s-a ivit atunci când a decis să se alăture forţelor poliţieneşti din Mecklenburg, cererea fiindu-i acceptată în octombrie 1929. Această schimbare avea să aducă după sine şi o mare încercare pentru tânărul Meyer, din acestă confruntare cu soarta trăgându-i-se porecla „Panzermeyer” ce avea să îl însoţească toată viaţa.

            În perioada în care studia la Academia de Poliţie din Schwerin, tânărul a vrut să-i joace o festă unui coleg, a urcat pe acoperişul unei clădiri cu intenţia de ai turna acestuia o găleată cu apă în cap. Însă tânărul alunecă şi cade de pe acoperiş, căzând în picioare şi alegându-se cu aproape 20 de fracturi, era de aşteptat să moară în urma acestor traumatisme. După o perioadă de convalescenţă, Meyer revine printre colegii săi, supravieţuirea şi refacerea uimitoare atrăgându-i porecla de „panzermeyer”, cu aluzie directă la rezistenţa demnă de un tanc. După unele surse s-ar părea că din această cascadorie s-a ales cu un picior mai scurt, ceea ce a necesitat purtarea unei ghete ortopedice. Chiar dacă n-or exista dovezi fotografice, acest lucru pare plauzibil dacă ne gândim că o tălpică mai groasă poate face ca acest handicap să treacă neobservat. Dacă tot m-am băgat în amănunte medicale pot să afirm, cu certitudine, că acele fracturi i-au generat dureri pe toată durata vieţii iar nămolul de pe front nu a avut efecte terapeutice. Dar să lăsăm speculaţiile şi să trecem la probe verificabile.

            Devine membru al Partidului Naţional-Socialist al Muncitorilor din Germania (NSDAP) pe 1 septembrie 1930, ulterior arătându-şi disponibilitatea de a se alătura Schutzstaffel. Este acceptat în 15.10.1931 şi asimilat Regimentului 22 SS (22 SS-Standarte) cu sediul în Schwerin iar pe 10 iulie este ridicat la rangul de SS-Untersturmfuhrer (sublocotenent).

            În mai 1934 este transferat la prestigioasa unitate SS, Leibstandarte SS Adolf Hitler (LSSAH) unde, pe 10 martie 1935, este avansat la gradul de locotenent (SS-Obersturmfuhrer) şi preia comanda Companiei 14  antitanc (14 Panzerabwehrkompanie LSSAH). Postură din care participă la anexarea Austriei şi ulterior, ocuparea Cehoslovaciei.

            Campania din Polonia reprezintă botezul focului pentru tânărul SS-Hauptsturmfuhrer, pe 7 septembrie 1939 Meyer este împuşcat în umăr şi în ciuda acestui lucru, căpitanul alege să rămână pe câmpul de luptă, fapt care va duce la decorarea sa  (Crucea de Fier cls.II- 25.09.1939).

            După Polonia, Meyer a fost transferat la un regiment de recunoaştere – 15 Kradschutzenkompanie. Astfel călare pe motocicletă avea să participe la Invadarea Franţei şi la campania din Ţările de Jos. După  Campania din Vest, Meyer primeşte Crucea de Fier Cls.I , 15 Kradschutzenkompanie este asimilată de Regimentul de recunoaştere (Aufklarungsabteilung) iar în urma avansării în grad Meyer devine SS- Sturmbannfuhrer.

         

   În invazia din Grecia, tânărul maior îşi demonstrează calităţile de lider şi temeinicele cunoştinţe tactice. Grupul său de asalt are un rol crucial în capitularea oraşului Kastoria, trebuie menţionat că Meyer nu a ezitat să utilizeze grenade pentru a-şi împinge, de la spate, subordonaţii. Pentru cucerirea oraşului grecesc şi capturarea a circa 1700 de militari eleni, Meyer primeşte Crucea de Cavaler a Crucii de Fier (18.05.1941).

            În iunie 1941 se declanşează Operaţiunea Barbarossa iar Batalionul de recunoaştere este anexat Grupului de Armate Sud (Heeresgruppe Sud), Meyer nu se dezice de comportamentul ce i-a adus supranumele „Der Schnelle Meyer”. Şi aici acesta aplică tactica de asalt rapid, fiind permanet în fruntea oamenilor săi, ocuparea oraşului Mariupol fiind un exemplu grăitor al eficienţei „stilului Meyer” cărei i-a căzut victimă aproape o divizie sovietică.

            Spre sfârşitul lunii octombrie, Meyer se îmbolnăveşte şi este nevoit să se retragă în spatele frontului, revine de la Berlin în ianuarie 1942. Reîntoarcerea pe front  este marcată de acordarea prestigioasei decoraţii Crucea Germană de Aur pentru curajul de care a dat dovadă în luptă iar Divizia LSSAH devine SS-Panzergrenadier Division LSSAH.

            Odată cu înfrângera suferită la Stalingrad, germanii pierd şi controlul deţinut asupra oraşului Harkov (eliberat în februarie 1943). Pentru a spăla ruşinea cauzată de retragerea Waffen-SS, se declanşează un nou contraatac  (A treia bătălie de la Harkov 16.02. -15.03.1943 ). Corpul al II-lea SS Panzer a jucat un rol semnificativ în recucerirea oraşului, din componenţa sa făceau parte Divizia I LSSAH şi Divizia  a II-a „Das Reich”. În cadrul diviziei, Meyer a reînfiinţat Batalionul 1 de Recunoaştere care s-a situat constant în fruntea trupelor şi a cooperat strâns cu trupele conduse de Joachim Peiper şi Wisch Theodor. Datorită vitezei de reacţie această Kampfgruppen, alcătuită la iniţiativa celor trei, a fost capabilă să intervină în zonele de criză salvând trupe germane din încercuire sau făcând capturi importante de materiale şi personal inamic. Printre misiunile primite s-a numărat şi ocuparea pieţei centrale a oraşului, Piaţa Roşie. Luptele au fost extrem de sângeroase iar pierderile foarte mari de ambele tabere dar sub conducerea lui Meyer,  Divizia SS Leibstandarte Adolf Hitler a îndeplinit misiunea şi la final, în semn de recunoaştere, piaţa centrală a primit denumirea „Platz der Leibstandarte”. Victoria germană repurtată în cea de-a treia bătălie de la Harkov avea să fie ultima victorie majoră a Germaniei în WW2. Aportul lui Meyer la această răsunătoare victorie avea să îi aducă „Crucea de Cavaler a Crucii de Fier cu Frunze de Stejar”.

            În vara anului 1943, Hitler a decretat formarea unei noi divizii SS, Hitlerjungend 12 SS Panzer Division, prin asimilarea membrilor Tineretului Nazist iar comanda asigurată de ofiţerii din cadrul LSSAH. Meyer a fost desemnat la conducerea Regimentului 25 SS-Panzergrenadier Division Hitlerjungend, fiind înaintat la gradul de SS-Standartenfuhrer ( 21.06.1943). Proaspătul colonel s-a implicat în antrenarea trupelor aflate sub comanda sa şi, deşi unii dintre combatanţi erau prea tineri pentru a primi raţie de tutun şi alcool, rezultatele antrenamentelor aveau să se vadă curând.

            Pe 6 iunie 1944 aliaţii declanşează Operaţiunea Overlord, unele trupe Hitlerjungend au fost aruncate în luptă pe sectorul Sword cu misiunea de a avansa până pe plajă, în ciuda faptului că tirul aliaţilor era devastator. Colonelul Meyer şi regimentul său au intrat în luptă pe 7 iunie 1944, centrul de comandă îl stabileşte într-o mânăstire (Ardenne Abbey) ce oferea o poziţie excelentă pentru planul defensiv ce îl avea în vedere. Divizia a 3-a Canadiană avea să fie prima victimă a strategiei abordate de Meyer şi avea să piardă cel puţin 10 tancuri în această confruntare. În următoarele două săptămâni luptele au fost extrem de aprige, pierderile fiind însemnate pentru fiecare metru de teren câştigat sau pierdut.

            Pe 14.06.1944 SS-Brigadefuhrer Fritz Witt este omorât atunci când postul său de comandă devine ţinta tirului naval. Meyer, ca ofiţerul următor, cu gradul cel mai înalt a devenit automat comandant de divizie. Acest lucru se întâmpla când Meyer avea 33 de ani, ceea ce îl făcea cel mai tânăr comandant de divizie din WW2.

            O perioadă de timp, Meyer  reuşeşte să păstreze linia frontului la nord de Caen, în ciuda presiunii uriaşe exercitate de atacurile reunite ale trupelor canadiene şi britanice. Pierderile suferite afectează grav capacitatea de reacţie iar trupele rămase nu mai alcătuiesc o divizie decât pe hârtie. În ciuda tuturor problemelor, Meyer rezistă pe poziţie până pe 9 iulie, moment când realizează că retragerea este singura soluţie rămasă. Pe 10.07.1944 acesta ordonă rămăşiţelor diviziei  Hitlerjungend să ocupe poziţie pe malul râului Orne. Această retragere a constituit o gură de oxigen pentru trupele greu încercate,  în doar o lună de lupte din 22.000 de subordonaţi rămăseseră cu puţin peste 5.000. Însă nici noua poziţie defensivă nu avea să le ofere un răgaz foarte mare.

            12 august 1944, trupele canadiene declanşează Bătălia de la Falaise în încercarea de unire cu trupele americane şi prinderea trupelor SS în acestă încercuire. După câteva zile de rezistenţă eroică, timp în care efectivul s-a redus la doar 1.500, Meyer îşi conduce oamenii în încercarea de a străpunge capacana reprezentată de „Buzunarul Falaise”.

           

Şi de această dată Meyer realizează imposibilul, împreună cu ultimi săi Hitlerjungend reuşeşte să treacă rîul Sena, ajungând pe teritoriul belgian. Ca o recunoaştere a meritelor Meyer primeşte Crucea de Cavaler a Crucii de Fier cu Frunze de Stejar şi Săbii.

            Fiind rănit, pe 06.09.1944, în oraşul Durnal  este capturat de partizanii belgieni şi predat trupelor americane, cu siguranţă nu ar fi scăpat din mâinile partizanilor dacă i s-ar fi cunoscut adevărata identitate (la momentul capturării el având uniformă de căpitan). În haosul acelor zile s-a crezut că el a murit şi astfel a fost înaitat ( 1.09.1944) „post-mortem” la gradul de Brigadefurher und Generalmajor der Waffen SS (General-maior de brigadă).

            După ce a fost predat aliaţilor, iniţial a stat în detenţie la o închisoare din Franţa, ulterior transferat într-un lagăr din Anglia unde a fost supus la numeroase interogatorii. În aşteptarea procesului, a fost deţinut în Aurich, Germania.

            Pe 10.12.1945 începe procesul, acesta a fost greu de instrumentat deoarece conform legii instanta de judecată trebuia alcătuită din militari cu grad similar acuzatului. Împotriva sa sunt întocmite cinci capete de acuzare, toate legate de crime de război  îndreptate către prizonieri sau civili. La finele procesului este găsit vinovat pentru  trei capete de acuzare  iar pedeapsa stabilită este moartea prin împuşcare.

            În aşteptarea execuţiei are loc recursul, iar pedeapsa capitală este comutată în detenţie pe viaţă. Timp de cinci ani este prizonierul închisorii Dorchester, Canada iar în anul 1951 este transferat într-o închisoare a Marii Britanii din Germania de Vest. Este eliberat în toamna anului 1954 (07.09.1954) după aproximativ 10 ani de detenţie. O perioadă există zvonuri conform cărora ar urma să înceapă un nou proces, acuzaţiile fiind de crime de război săvârşite pe teritoriul Poloniei şi al Uniunii Sovietice (Ucrainei) însă un astfel de proces nu a avut loc.

            Kurt Meyer devine membru a HIAG, organizaţia veteranilor de război ai Waffen-SS, şi militează pentru achitarea drepturilor băneşti. În anul 1957  îşi publică biografia în cartea „Grenadiers”, care face apologia Waffen-SS şi punctează faptele sale de arme.

            Exact când ar fi împlinit vârsta de 51 de ani, Kurt Meyer se stinge din viaţă ca urmare a unui atac de cord.

Lui Meyer nu-i poate fi negată calitatea de lider, personaj dinamic şi carismatic a inspirat încredere militarilor aflaţi în subordinea sa. Un maestru al atacurilor rapide, a fost un melanj de curaj, îndrăzeală şi un bob de nesăbuinţă – reţeta ideală pentru a deveni erou.

Aşa cum se poate observa mi-am propus să nu pun accent pe evenimentele desfăşurate după conflagraţie şi faptele care le-au generat. Cum prin machetele noastre nu facem glorificarea războiului şi extragem doar partea poetică a acestuia, la fel am decis să procedez şi cu eu cu Meyer, relatând doar faptele eroice.

Părerea mea este că războiul scoate tot ce este mai bun în oameni dar şi tot ce ce este mai rău, indiferent de care parte a baricadei s-ar afla cei implicaţi. Este ştiut că istoria este scrisă de învingători şi vă provoc la reflecţie prin intermediul a două texte pur imaginare :

„Convoiul prizonierilor şerpuia pe drum, pe chipul acestora se putea citi demnitatea în ciuda rănilor şi a uniformelor terfelite. SS-Sturmannfurher Fritz Spithz rânji, el nu vedea decât o cireadă ce se îndreaptă către abator şi îşi făcea probleme că praful iscat de aceasta avea să-i strice luciul Horch-ului. Fulgerător, John Travolt iese din coloană. Ultimul lucru pe care l-a mai văzut  bruta nazistă a fost faptul că grenada era de producţie germană..”

„Convoiul prizonierilor şerpuia pe drum, pe chipul acestora se putea citi ruşinea şi o oarecare doză de fanatism. Căpitanul John Travolt, îi privea cu milă dar şi cu indignare, printre aceştia erau şi cei care îl omorâseră pe Johnny. Cu mâna rănită scoase plăcuţele de identificare ale acestuia şi fotografia ce o înfăţişa pe iubita lui soţie şi Thelma, fetiţa de doar trei anişori. Bietul Travolt nu apucă să vadă bestia care încălcând, pentru ultima dată, Convenţia de la Geneva,  aruncă o grenadă asupra-i..”

Bibliografie

http://en.wikipedia.org/wiki/Kurt_Meyer_(SS_general)

http://ww2gravestone.com/general/meyer-kurt-adolph-wilhelm-panzermeyer

Sursă foto

http://www.panzertruppen.org/heer/protagonistas/meyer.html

http://scouseontoast.blogspot.ro/2007/01/imperial-war-museum-miscellaneous.html

Kit review
https://atelierminiatural.blogspot.com/2019/10/panzermeyer-lssah-division-mariupol.html

Gheorghe Bănciulescu

Gheorghe Bănciulescu

(28.12.1898 Iaşi – 12.04.1935 Cairo)

            După terminarea şcolii primare se înscrie în 1909 la Liceul militar din Iaşi. În anul 1914 intră elev la Şcoala de ofiţeri de infanterie din Botoşani, pe care o absolvă în anul 1916, an în care este avansat în grad de sublocotenent.

            Participă la campania din 1916 – 1917 şi se distinge în luptele de la Jiu şi apoi la Nămoloasa, Corbu şi Mărăşeşti, la 1 noiembrie 1917 obţine gradul de locotenent. Fiind fascinat de luptele aeriene desfăşurate în timpul războiului decide să se îndrepte către această armă, urmează Şcoala de pilotaj de la Tecuci şi obţine brevetul de pilot. Primul său zbor individual  a avut loc în anul 1919, la manşa unui Newport. În anul 1923 execută raidul Iaşi – Varşovia – Iaşi. Pe 1 aprilie 1923 este înaintat la gradul de căpitan.

            În perioada dintre cele două războaie mondiale, aviaţia română dobândea de la o zi la alta o binemeritată faimă mondială. Atât prin raidurile aeriene de prestigiu, cât şi prin rezultatele meritorii obţinute la concursurile aeronautice. Aviatorii români au fost prezenţi la mai toate competiţiile aeriene, mulţi dintre ei devenind recordmeni cunoscuţi chiar şi dincolo de hotarele bătrânului continent.

            În vara anului 1926 se desfăşura un concurs între piloţii români şi cei francezi pentru a stabili recordul de viteză pe ruta Bucureşti – Paris – Bucureşti, trofeul de recunoaştere a învingătorului era „Cupa Bibescu”. Din partea română aveau să concureze doi campioni, căpitanii Romeo Popescu şi Gheorghe Bănciulescu. Pentru introducerea în atmosfera acelui eveniment se cuvine să cităm din jurnalul de bord al căpitanului Bănciulescu (aşa cum apare în reportajul „Bucureşti – Paris în 14 ore”, Ziarul „Adevărul” 25.08.1926):

            „Duminică 22 august 1926, hotărâsem împreună cu Romeo Popescu, să încercăm câştigarea „Cupei Bibescu”. Nu vanitatea a încă unui trofeu în vitrină ne-a dat îndemn, ci antenele invizibile ale unui orgoliou cu mult mai plin de culpă; voiam să arătăm lumii ce putem noi, piloţii români.

            Eram atât de mândrii, încât nu am ezitat să dăm avionului numele de „Vlaicu”, în semn de omagiu postum faţă de flăcăul din Binţiţi, maiestoraşul Aurel care dusese departe, cu sacrificiul propriei sale vieţi, faima aeronauticii româneşti şi a geniului creator ce caracterizează poporul nostru.

            Fraţii francezi Arrachart, abia aureolaţi de recordul mondial de distanţă în linie dreaptă fără escală (Paris – Basra, 4.305 Km), încercaseră înaintea noastră, la 10 iuliue, plecând de la Paris spre Bucureşti, dar au eşuat din cauza unei pene de motor şi au aterizat forţat, accidentându-şi avionul, în Ungaria. Acum era rândul piloţilor noştrii. Cine va parcurge în cel mai scurt timp distanţa de 2.300 km, care desparte în linie dreaptă cele două capitale, va realiza viteza cea mai mare şi aceasta era ţinta noastră când ne-am aşezat în carlingă; Romeo pilotând, iar eu făcând navigaţia aeriană. Am decolat de pe aerodromul Pipera – Bucureşti la orele 4.15 dimineaţa, luând direcţia Turnu Severin -Szeged – Gyor – Viena”

            Cei doi intenţionau să parcurgă distanţa de 2.300 km fără escale însă caracteristicile tehnice ale avionului, nu le-au permis acest lucru. Aeronava era un aparat de serie, cu motor obişnuit, un POTEZ-XV cu motor Lorraine-Dietrich de 400 CP. Legat de această limitare tehnică pilotul Gheorghe Bănciulescu declara „Suntem însă tineri şi încercăm să suplinim slăbiciunile tehnice cu entuziasmul nostru”, însă acest entuziasm nu a fost suficient.

            După aproape şase ore de zbor sunt nevoiţi să aterizeze pe aeroportul de la Aspen pentru aprovizionare cu combustibil, ulterior înălţimile Boemiei şi Munţii Pădurea Neagră au fost străbătute prin ploaie şi nori. Excesul de umiditate şi-a pus amprenta asupra motorului şi astfel pentru a doua oară sunt nevoiţi să aterizeze, după circa 1.000 de kilometrii parcurşi în cinci ore şi patruzeci de minute, medie orară de 175 km. Pe 23 august 1926, la ora 9.40 decolează de pe aeroportul din Strasbourg şi după circa două ore aterizează la Paris, pe acest tronson media orară a fost de 184 km.

            „Parcursesem în total aproximativ 2.300 km în 13 ore şi douăzeci de minute de zbor efectiv, cu o medie orară de 173 km. Dovedisem că pe un aparat bun se poate ajunge de la Bucureşti la Paris în mai puţin de 14 ore. Luasem prima opţiune în „Cupa Bibescu” şi eram decişi să nu ne oprim aici. Romeo a fost admirabil. Cei prezenţi ne copleşesc cu laude”.

            Reuşita acestui raid a constituit o premieră  iar fabrica de avioane Potez a oferit în dar aviaţiei române un avion „POTEZ XXV” pentru a duce trofeul câştigat la Bucureşti. Având două avioane la dispoziţie, piloţii au decis ca raidul de întoarcere să fie executat separat, fiecare pilotând câte un avion iar traseele de retur să fie diferite. Astfel aviatorul Romeo Popescu urma să piloteze avionul POTEZ XV (aeronava cu care străbătuseră distanţa Bucureşti – Paris) făcând echipă cu căpitanul aviator Emanoil Ionescu (care tocmai ce încheiase cursul Şcolii de aplicaţii de la Versailles). Urmând ca aviatorul Gheorghe Bănciulescu să piloteze noul POTEZ XXV, făcând echipă cu mecanicul Ion Stoica (ce fusese detaşat ca recepţioner  de motoare la uzina franceză Lorraine – Dietrich iar acum trebuia să se întoarcă în ţară). Raidul efectuat de Romeo Popescu şi Emanoil Ionescu a debutat pe data de 24.09.1926 şi a fost o încercare plină de peripeţii, din păcate acest episod nu face obiectul acestui articol, ajungerea la destinaţie avînd să se producă abia pe data de 11.02.1927 !

            Avionul donat de fabrica Potez fusese încredinţat echipajului românesc de însuşi directorul fabricii de avioane Henry Potez, cu dorinţa ca faimosul pilot român să bată toate recordurile de viteză pe drumul de întoarcere în ţară. Pregătirea avionului Potez 25 s-a făcut după toate rigorile vremii, astfel motorul (seria 18058) de tipul „Lorraine” 459 CP a funcţionat pe bancul de probă, timp de o oră şi douăzeci de minute apoi mulţumiţi de rezultate s-a decis montarea pe avion. Această manoperă a fost supervizată de mecanicul Ioan Stoica iar la final Gheorghe Bănciulescu l-a verificat personal într-un zbor de câteva ore. Avînd în vedere că distanţa Paris – Bucureşti trebuia efectuată într-o singură zi, avionul a fost prevăzut cu trei rezervoare a căror capacitate cumulată era de 2200 litri combustibil asigurând astfel o autonomie de 11 ore.

            Decolarea către patrie a avut loc pe data de 12 septembrie 1926, la ora 5 şi 15 minute. Cei de la sol au observat că avionul şi-a înclinat aripile către stânga şi a început să se rotească în cercuri deasupra aerodromului, au bănuit că o pană de motor a întrerupt prematur acest raid. Însă adevărul era altul, din rezervoarele prea pline se scurgea benzină pe la nivelul buşoanelor iar combustibilul uda avionul, Bănciulescu a luat decizia de a efectua câteva ture până când a încetat scurgerea de combustibil şi abia apoi a îndreptat avionul către Bucureşti. După  o oră şi cinzecişicinci de minute parcurseseră 400 km, depăşind şi cele mai oprimiste calcule care recomandau că această distanţă va fi parcursă în două ore şi douăzeci de minute.

            Drumul peste Munţii Vosgi a fost destul de greu, ceaţa limitând mult vizibilitatea însă bazându-se doar pe busolă echipajul a reuţit să survoleze oraşul Stutgart, pilotul marcând pe hartă străbaterea a primilor 500 de kilometri pentru ca, în dreptul oraşului Lintz să marcheze borna de 900 kilometri. Comunicarea între coechipieri nu se putea face prin viu grai aşa încât cei doi comunicau prin scris, trimiţând hârtia cu ajutorul unui scripete montat anume în carlingă. Astfel la acel moment mecanicul a primit un petic de hârtie pe care scria „Lintz, Valea Dunării !”. Era ora 10 şi 10 minute când după parcurgerea a mai bine de 1000 de kilometrii, aviatorii au văzut că orizontul este acoperit cu o pâclă groasă de ceaţă. Calea spre Viena fiind blocată, Bănciulescu a luat decizia de a se abate de la traseu virând spre stânga către Cehoslovacia.

            La ora 10.35, în ciuda tuturor eforturilor întreprinse, avionul este înghiţit de ceaţă urmând ca naviagaţia să se bazeze exclusiv pe indicaţiile aparaturii de bord.  Mecanicul primeşte un nou mesaj „Intrăm în ceaţă. Urcăm!”, avionul survola Munţii Boemiei.

            Câteva minute mai târziu fatalitatea îşi spune cuvântul, avionul se ciocneşte de vârful Hirshbrun, la numai 20 de metri sub creasta acestuia. Aeronava percutează puternic blocul de granit, execută o săritură şi apoi se năruieşte, ceasul de bord rămâne încremenit indicând 10.45. În momentul izbiturii iniţiale motorul a fost împins înspre înapoi zdrobind picioarele celor doi aviatori. La următorul contact cu solul, căpitanul Bănciulescu este proiectat din carlingă ajungând pe un povârniş iar mecanicul Stoica cade peste motor, impactul zdrobindu-i cutia toracică.

            Primele îngrijiri au fost acordate de câţiva turişti aflaţi prin zonă. Tipograful Kasel Hribel din Rymarov, împreună cu soţia, ajung primi la locul accidentului. Răniţi sunt transportaţi până la o cabană unde doctorul Egon Hansug acordă primele îngrijiri apoi aceştia sunt transportaţi către spital. Pe drum se constată decesul mecanicului Ioan Stoica. În cazul pilotului doctorii sunt nevoiţi să-i amputeze picioarele, iniţial membrul drept şi ulterior, la patru zile, membrul stâng. Prin această intervenţie drastică doctorii Iuliu Bosse şi Fratisek Kuks reuşesc să salveze viaţa lui Bănciulescu. Pe 16 octombrie 1926, o lună mai târziu, aviatorul părăseşte spitalul pentru a reveni în Bucureşti.

            În momentul accidentului, avionul parcursese 1.200 kilometrii în 5 ore şi 30 minute de zbor. Dacă nu ar fi intervenit acest teribil accident, după calculele pilotului, aterizarea la Bucureşti s-ar fi produs la orele 15.30 şi astfel distanţa Paris – Bucureşti ar fi fost străbătută în doar 9 ore, ceea ce ar fi depăşit toate recordurile mondiale de viteză pe distanţe mari.

            Cu ajutorul unor proteze, cu multă voinţă şi cu sprijinul ficei sale, Gheorghe Bănciulescu reînvaţă să meargă. După o perioadă primeşte o pereche de proteze mai uşoare şi la scurt timp este capabil să danseze cu soţia sa. La numai un an de la teribilul accident, aflat la studii în Paris, Bănciulescu este capabil să conducă maşina. Nicolae Tănase, instructorul său de zbor din Şcoala de pilotaj de la Tecuci, avea să primească o scrisoare din care ne dăm seama de tonusul lui Gheorghe Bănciulescu : „ Sunt fericit şi în curând voi fi din nou pe aerodrom. Momentele de şovăială, pe care astăzi regret să le fi avut, le voi uita cu desăvârşire în carlinga avionului cu care mă voi înălţa singur. Ajuns în patrie vreau ca primul zbor să-l facem împreună. De data aceasta, fostul elev se va strădui să reconfirme încrederea ce i-ai arătat-o când, cu tresa de sublocotenent pe umerii săi prea tineri, te-a rugat să-l înveţi tainele maşinii de zburat”. Acest psihic revigorat şi încrederea în forţele proprii nu se datorau exclusiv şofatului, la această stare participaseră şi numeroşii prieteni, rude sau somităţi care permanent l-au încurajat şi l-au susţinut.

            Astfel la Paris a avut întrevederi cu Charles Lindberg, care tocmai reuşise traversarea Atlanticului. Reîntâlnirea cu Traian Vuia a avut şi ea un rol deosebit de important cu atât mai mult cu cât celebrul constructor de avioane şi pilot l-a încurajat necondiţionat să îşi urmeze visul „Am impresia, convingerea pot spune, că în curând ziarele vor elogia performanţele aviatice ce le vei întreprinde, de acolo de unde te-ai lăsat agăţat în munţii Cehoslovaciei. Eu personal îţi urez noroc, fiindcă îl meriţi cu prisosinţă, dragul meu.” La scurt timp un alt mare român participă la motivarea pilotului, este vorba de savantul român de reputaţie mondială, Henri Coandă. Iar pe 22 octombrie 1927 preşedintele Franţei Raimond Poincare îi conferă ordinul „Legiunea de Onoare în gradul de Cavaler”.

            După încheiera studiilor la Paris, căpitanul Gheorghe Bănciulescu este rechemat în ţară, unde devine Secretar General al Aeroclubului Român. Pe parcursul anului 1928 execută mai multe zboruri în dublă comandă. La 26 octombrie 1928, publicul bucureştean este martorul unei premiere mondiale, cu ocazia unui miting aviatic, Gheorghe Bănciulescu pilotează de unul singur. Marele erou avea să declare ulterior : „ E minunat să poţi avea din nou încredere în tine, să te poţi bizui pe propriile tale forţe, să nu depinzi de nimeni. Ceas de ceas, zi de zi , am pregătit în taina sufletului meu această evadare în spaţiu, în care desigur puţini mai credeau. Mi-am învins clipele de şovăială inerente oricărui om, mi-am impus o voinţă de fier, am comandat acelor picioare mutilate să umble şi, cu preţul unor suferinţe pe care nu le voi mărturisi niciodată, mi-au dat ascultare. Viaţa a fost totuşi darnică, oferindu-mi izbânda de astăzi, pentru care îi sunt recunoscător”.

            Participă activ la numeroase mitinguri aviatice, atât în ţară cât şi în străinătate, în compania unor distinşi aviatori ai vremii, inclusiv cu Jean Mermoz. În anul 1933 este înaintat în gradul de locotenent comandor şi începe o serie de raiduri propagandistice ce vizează nouă ţări europene. Astfel între 24 iulie şi 9 august 1933, cu un avion de construcţie şi concepţie românescă, S.E.T.-41 biplan-biloc, avândul drept coechipier pe maistrul mecanic Dimitrie Săndulescu, locotenent comandorul Bănciulescu strabate ruta Bucureşti – Barcelona –Madrid – Paris – Londra – Paris – Praga – Viena – Belgrad – Bucureşti. Pe parcursul celor nouă zile de zbor efectiv parcurgând aproximativ 8.000 de kilometrii şi astfel scriind o nouă pagină în istoria aviaţiei naţionale dar şi mondiale.

            În luna septembrie a aceluiaşi an, locotenentul comandor Bănciulescu este desemnat să aducă, din Siria, un avion de producţie englezească achiziţionat de preşedintele Federaţiei Internaţionale Aeronautice (prinţul George Valentin Bibescu). Este vorba de un Stinson, motor de 215 CP, cu patru locuri, şi astfel renumitul pilot mai bifează un raid plin de peripeţii Damasc - Rayak – Adana – Bucureşti. Iar în anul 1934 la bordul unui S.E.T.-41 execută un raid ce cuprinde atât ţări din Europa dar şi din Asia şi Africa. În acelaşi an pilotează un avion al Congresului F.A.I. de la Washington.

            F.A.I. şi guvernul Franţei, în anul 1935, hotărăsc deschiderea unor noi linii aeriene care sudul Africii şi spre Asia Mică, ruta Paris – Madagascar constituind cel mai ispititor vis pentru Air France.  În vederea stabilirii unor trasee optime era necesară prospectarea acestor zone pe care nu se mai zburase niciodată. Din lunga listă cu piloţi a fost ales locotenent comandorul Gheorghe Bănciulescu. Însoţitor fiindu-i desemnat însuşi preşedintele F.A.I. iar ca al treilea membru de echipaj onoarea i-a revenit lui Agnus Louis, radiotelegrafist şi mecanic al companiei Air France.

            Pentru efectuarea acestui raid temerar se optează pentru un avion monoplan, „Potez-56”, echipat cu două motoare Potez 9 AB şi cu tren de aterizare escamotabil. Pregătirea pentru marea încercare a fost deosebit de minuţios efectuată, executându-se o serie de zboruri de antrenament. În urma unui astfel de zbor Bănciulescu, la Paris, se reîntâlneşte cu marele savant român Nicolae Iorga, cuvintele rostite de acesta, la despărţire, consider că sunt sunt elocvente pentru acest episod „Dacă şaizeci şi ceva de toamne n-ar apăsa pe aceşti umeri ai mei, m-aş încumeta să te însoţesc în marele tău raid”.

            Ineditul raid începe la 13 martie 1935 şi prima etapă, de aproximativ 5.000 de kilometrii, este parcursă în două zile şi jumătate, pe ruta Paris – Marsilia – Tunis – Napoli – Bengazi – Tripoli – Cairo. Ziua următoare cotidianul „La Bourse Egyptiene” din Cairo  publică impresiile celor doi români:

            George Valentin Bibescu „Cunoaşteţi itinerariul nostru. Întorşi de la Cairo, peste câteva săptămâni, vom avea multe să vă povestim. Avionul Potez-56 face carieră. Pe comandorul Bănciulescu îl cunoaşteţi probabil după reputaţie; un as al pilotajului...”

            Gheorghe Bănciulescu „ Un rodaj admirabil. Am preluat avionul nou, montat sub ochii mei. L-am condus, până aici, fără vreo neplăcere, fără un singur rateu. Şapte ore de la Tobruk încoace, prin scuturări dese, reprezintă o medie bună..”

            Pe 18 martie 1935, de pe aeroportul Ahmaza din Cairo,  are loc debutul celei de-a doua etape a raidului cu ruta Khartoum – Abeche - Fort – Lamy – Bangui – Bangasson – Redjaf – Juba – Malakal – Wadi – Halfa – Cairo. La revenirea în punctul de plecare, pilotul român Gheorghe Bănciulescu face laconic bilanţul : „Am terminat cu bine ceea ce a fost mai greu. Rămân Siria şi Irakul, de unde apoi mă întorc la Bucureşti”. Până la acea oră raidul totaliza aproximativ 22.000 kilometrii de zbor la o medie orară de 240 kilometri, ceea ce reprezenta, pentru acea epocă, o foarte mare performanţă.

            La 31 martie 1935 debutează o altă etapă importantă a acestui cutezător raid, este vorba de traseul Cairo – Damasc – Palmyra – Gaza – Cairo. După parcurgerea acestei rute, epuizarea fizică a pilotului Bănciulescu nu scapă neobservată însă acesta se încăpăţâneză să participe activ la pregătirea avionului în vederea parcurgerii următoarei etape. Deşi are bănuiala că a contactat o gripă (cumplita gripă tropicală ce făcea ravagii în rândul coloniştilor europeni) pilotul român îşi îndreaptă toată atenţia pentru pregătirile de zbor contracarând  insistenţele mecanicului Angus „Toate trec, nu o să mă las învins de o răceală pe care desigur mâine am şi uitat-o.”

            Boala necruţătoare profită de oboseala acumulată şi reuşeşte să pună stăpânire pe organismul marelui pilot. Gheorghe Bănciulescu ajunge pe patul spitalului Popainopol din Cairo.

            Printre pusee de febră şi bolboroseli fără înţeles, are loc o ultimă convorbire între eroul acestui articol şi Prinţul Bibescu venit în vizită, la căpătâiul bolnavului:

-          Domnule Bibescu, vreau să mă duc în ţară. Avionul este pregătit de decolare.

-          Dar bine, în halul de slăbiciune în care te afli crezi că vei putea pilota ?

-          Pentru a mă vedea acasă, mi-a rămas destulă forţă. Dar să plecăm cât mai repede de aici, altfel am presimţirea că voi muri.

Bravul aviator român, primul pilot din lume care a zburat cu proteze la ambele picioare, care a efectuat nenumărate raiduri aeriene ajutând la dezvoltarea aviaţiei, locotenet comandorul Gheorghe Bănciulescu şi-a găsit sfârşitul pe patul spitalului din Cairo, la 12 aprilie 1935.

             

            În ciuda nefericitului eveniment, aviaţia română era în plin avânt şi astfel la nici două zile de la dispariţia prematură a eroului nostru o nouă expediţie românească porneşte către Cairo. Astfel în scurt timp pe sicriul lui Bănciulescu sunt depuse flori aduse din ţară. Corpul neînsufleţit, îmbălsămat la Cairo, este adus în ţară cu vaporul „Dacia”. Înmormântarea are loc la cimitirul Bellu cu funerarii naţionale şi două escadrile executând o serie de acrobaţii, în formaţie, deasupra cortegiului.

            „Picioarele i-au fost zdrobite şi au trebuit tăiate. Pe cine oare, după o aşa de grozavă nenorocire, nu l-ar fi cuprins deznădejdea, căutând doar un colţ de lume unde să ascundă mândria aşa de crunt şi crud retezată. El însă n-a capitulat. Nu numai că tinereţea lui s-a hotărât să lupte oricum, până la capăt, dar n-a părăsit nici cariera, chemarea pe care cu atâta iubire o îmbrăţişase. Zburător a voit să rămâie şi cu protezele care-i înlocuiau picioarele pierdute a străbătut văzduhul de la un capăt de lume la altul, o dată, de mai multe ori, până ce boala a izbutit să năruie această extraordinară energie care-l aşază între cele dintâi rânduri de epopee aeriană din timpurile noastre, capabile şi de cele mai nobile îndrăzneli”

Nicolae Iorga – Neamul românesc , 30 aprilie 1935

            Am speranţa că lecturarea acestui articol o să vă facă plăcere, am citit romanele „Bader învingătorul cerului”, „Mermoz” și „Povestea unui om adevărat” extaziindu-mă în faţa caracterelor acestor mari oameni, neştiind că ţara mea are un astfel de erou.

            Și aș profita de ocazie să le zic vreo două „persoanelor de bine” care ajută persoanele cu handicapul expus la vedere dar ignoră faptul că există persoane cu handicap care îşi duc viaţa cât mai normal şi onest cu putinţă.

Bibliografie

Ucrain, Constantin şi Crăciun – Iaşi, Dumitru – Raiduri aeriene româneşti, Editura Junimea, Iaşi 1988

Bănciulescu-Cazadini, Rene şi Bănciulescu, Victor – Şi totuşi voi mai zbura, Editura Militară, 1968

Surse fotografii

Ucrain, Constantin şi Crăciun – Iaşi, Dumitru – Raiduri aeriene româneşti, Editura Junimea, Iaşi 1988

Wiki

D*Day

În tumultul exploziilor și a urletelor soldaților prinși de flamă, cea de-a treia baterie a amuțit.
Fumul înecăcios și larma iscată i-au declanșat instinctul de conservare. Prea târziu, geanta măștii s-a umplut cu vomă  brun-verzuie, cu miros înțepător.

......fugeau în zigzag iar rachete roșii le pocneau deasupra capetelor. Se aruncau la pământ, se târau, se ridicau din nou, alergând mai departe.

Pe când înaintau prin focul ucigător, Baxter strigă: „Colin !, Unde-i Colin! L-am pierdut pe Colin!”.
Cu greu auzi răspunsul camaradului său: „Uita-l , Colin a rămas să ne acopere, este rândul său !”
Se auzi trăsnetul unei explozii, Baxter își simți măruntaiele străbătute de zeci de schije. Instantaneu nu-și mai putu controla picioarele. Zvâcneau fără voia lui , așa cum văzuse zvâcnind picioarele muribunzilor. Baxter realiză că sfârșitul îi este aproape și nu vroia să se sfârșească astfel. 

Se prăbuși iar ultimul său gând se îndreptă către camaradul său, Colin : „ Nu-i drept ca altul să plătească în locul meu!”

1. Postament - capac cutie seringă, inox
2. Baza - placă rigips
3. Combatanți - U.S. Infantry M.B. 3521
4. Baterie - Europe 1945 M.B. 3514
5. Curcan - U.S. Jeep crew MiniArt 35047

D*Day = Drink Day

23 August 1944

În debutul celui de-al Doilea Război Mondial, Românaia a fost unul dintre aliații importanți ai Germaniei, ulterior a fost aliat al Rusiei. Momentul când acarul Păun a schimbat macazul (23 August 1944) am încercat să-l surprind în vigneta intitulată enigmatic „23 August 1944”.

Casca aflată în dotare era de model olandez, adoptată de armata română în 1939, element distinctiv inconfundabil raportat la armata statelor vecine (potențial inamice). Întrucât armata olandeză a depus armele încă din debutul WW2, nu consider că este deplasat dacă afirm că ostașii românii sunt singurii care au luptat purtând această cască. Inițial, până la abdicarea regelui, partea frontală a căștii era ornată cu sigiliul regal, după abdicarea lui Carol al II-lea căștile au devenit lise. Apropo de regalitate, trupele din spatele frontului purtau frecvent căști franceze (model Adrian) din timpul primei conflagrații mondiale, căști de pe care era îndepărtată monograma regală (a regelui Ferdinad I sau Carol al II-lea).

În general vestonul de campanile era din postav kaki, buzunare cu burduf, prinse cu clapă dreptunghiulară și nasture metalic, vopsit kaki. Singurele buzunare are vestonului erau cele două de pe piept, mânecile se încheiau cu nasturi fixați pe manșete rotunde (tip cămașă). Vestonul era lipsit de orice însemn, cel mult trese de culoare galbenă prinse la epoleți, pentru gradați și subofițeri. Pantalonii din postav kaki erau croiți larg, bufanţi. În partea inferioară, cu scopul de a proteja de umezeala, erau înfășurați în moletiere din postav kaki. Bocancii erau scurți, din piele neagră, cu talpă groasă, din piele întărită cu ţinte şi blacheuri metalice.

Cu așa uniformă sintagma „teatru de război” capătă un alt înțeles. Știți uniformele nemților sau ale americanilor din WW2 ? Uniforma românească era așa cum te-ai duce la teatru în „hainele de casă”, cu diferența că n-or fi țoalele tale arătoase dar măcar sunt comode. 

Ca și echipament de campanile, centură din piele încheiată cu pafta, de o parte și de alta câte o cartuşieră, fiecare cu câte cinci seturi a câte cinci cartuşe calibru 7, 92 mm.

Pe şoldul stâng se află portbaioneta fixată de lopata „Linemann, sacul pentru masca de gaze și bidonul cu apă învelit în postav kaki cu dublu rol, protecție la șocuri și menținere apei la o temperatură constantă (apropo, că poate ieși prin natură, dacă umezești postavul o să ai apă mai rece…chestia cu evaporarea). Pe şoldul drept atârna sacul de merinde și gamela individuală confecționată din aluminiu (sau tablă emailată dacă era model austro-ungar). Pentru a susține acest inventat, harnașamentul era completat cu un ham din piele care avea două bretele anterior și o singură bretea la spate.

Pe spate raniţa model 1939, din pânză impermeabilă kaki, prevăzută cu curele şi bretele din piele. Ca armament, de obicei, pușca ZB md.1924, cal. 7.92mm, cu repetiție. Având puțin peste 4 kg și eficiență de până în 2000 de metri, arma produsă în Cehoslovacia (Zbrojovka Brno) „vzor” 1924 a fost aramamentul standard al armatei române în Cel de-al Doilea Război Mondial (dar și cei care și-au „satisfăcut stagiul militar” până în anii 2000 se prea poate să fi cunoscut această bătrână armă).

Și apropo de Armata Română :

• Drepți !
• 
  
• Pentru onor înainte prezenta-ți arrrrm` !
• 
  
• La StângA !
• 
  
• La DreaptA !
• 
  
• Salt-înainte!
• 
  
• Aviație inamică!
• 
  
• La rambleul căii ferate, Adunarea!

Repertoriul pare așa de sărăcăcios și non-combat dar un bun strateg, prin folosirea acestor comenzi, a combinațiilor și a jargonului cazon poate obține rezultate remarcabile ... în special pe timp de pace (vezi „Satisfacerea stagiului militar obligatoriu”, un fonfleu pentru „Dezumanizare și îndobitocire spre satisfacția societății”.

„Biban, rabatează, coniac, panasonic, o arzi cu păru-n ochi, harpă, baxează, bobinează” - o mică parte din folclorul armatei și sper să spargă piatră la târnacop, toată viața de apoi, cei care au profitat (și nu sunt puțini) de societatea strâmbă în care am avut ghinionul să ne naștem.

În fine, am mai revin pe acest subiect așa că putem profita de ocazie să ne întoarcem la oile noastre ( Turma în cadență – acesta poate să fie titlul unei stufoase lucrări de doctorat).

„Întoarceți Arm`!” constituie cheia de boltă a comenzilor din Armata Română, departe de mine să-mi permit a aduce în discuție subiectul sau să emit presupuneri și concluzii, acesta este apanajul lu` facebook sons. Așa cum impresiile despre MapN mi le-am format în perioada 1991-1992, la fel am păreri de nezdruncinat cu privire la România și aliați săi în WW2. Trei surse constituie pilonii (ca să o dăm în subiectele de Bac) de bază:

Tataia meu, țăran din Târgul Bujor, soldat Alexandru Vasilache (Lisandru) care a luptat pe ambele fronturi, medalia este rămasă de la el deoarece „Cruciadă împotriva Comunismului” i-a fost confiscată.

Unchiul, bucureștean neaoș, colonel (r) Alboteanu Titus, prizonier de război în Siberia.

Ambii au fost zgârciți la vorbă dar în rarele momente prinse, „poveștile” nu erau din manualele de istorie sau din „Delfin” .

Cât despre ce-a de-a treia sursă, nu sunt pregătit să vorbesc azi.

Planton

     Ostaș - German Assault Troops (1917-1918) - ICM 35297
     Cap – Dutch/ Romanian steel helmet - Hornet HWH03
     Postament – plexiglas decupat și lipit
     Paviment – plăcuță de plexiglas scrijelit și vopsit
     Iarbă – covor Noch
     Țeavă indicator – băț urechi
     Indicatoare – hârtie imprimată
     Curea armă – foiță de Pb
     Lamă baionetă – carte de joc plastifiată
     Medalia „Eliberarea de sub jugul fascist”

Restul accesoriilor prin care am încercat să redau echipamentul regulamentar, este de origine diversă, greu identificabil. Ba chiar am plusat, arogant, dotându-l cu o grenadă ciocan.

Medalia „Eliberarea de sub jugul fascist”
 După preluarea puterii de către comuniști toate vechile decorații militare au fost anulate, inclusiv (sau mai ales) cele de pe Frontul de Vest. Eliberarea de sub jugul fascist s-a decernat retroactiv, pentru a marca cinci ani de la Marea Insurecție din 23 august 1944.

Decorație din bronz, pe avers prezintă profilul stânga a doi soldați echipați de campanie, efigia soldatului român în plan apropiat, rusul în plan secundar (atitudine ușor imperialistă, aș zice, știindu-se că această decorație a fost decernată și unui număr impresionant de militari sovietici) încadrat pe margine de cercul format din textul „ ELIBERAREA DE SUB JUGUL FASCIST”, la final (sau la început) de text  o stea  stilizată .
Pe revers textul „ÎN SLUJBA POPORULUI MUNCITOR”, încadrat de o cunună de lauri, inscripția R.P.R. în partea superioară.
Panglica medaliei „Eliberarea de sub jugul fascist”, este roșie cu trei benzi albe, pliată pe un suport metalic pentagonal.

Polistiren

Aceiaşi placă

            Ca orice copil al „Epocii de Aur” am avut veleităţi modelistice de la o vârstă fragedă, o bucată de polistiren, un perete de bloc şi o baltă alcătuiau „trusa machetistului”. Cum acele vremuri sunt de mult apuse, nu atât pentru individ cât ca trend, să învingem nostalgia şi să trecem la lucruri serioase, mă rog,  serioase pentru noi.

            În acest articol mi-am propus să prezint o imagine cât mai complexă pentru ... polistiren.

            Baza pentru obţinerea polistirenului s-a pus în anul 1839 când, în Germania, s-a obţinut un predecesor din răşina unui copac exotic (Storax), din  anul 1931 începe fabricarea polistirenului (masă plastică obţinută prin polimerizarea stirenului), Fritz Stastny şi firma BASF obţin brevetul pentru produsul Styropor, în anul 1959, în America, se obţine polistirenul expandat (spumă albă de polistiren).

            Spuma de polistiren se împarte în două mari categorii:

            Polistiren expandat (EPS), cu o structură celulară deschisă ce se traduce prin mici sfere de dimensiuni diferite ce formează un conglomerat, comercializarea făcându-se sub formă de panouri cu dimensiuni diferite (1000x500 mm; 1250x600 mm etc.), pe noi interesându-ne grosimea acestor panouri, astfel grosimile la care se comercializează plăcile de EPS sunt: 20mm, 30mm, 50mm, 80mm, 100mm şi 140mm. Polistirenul expandat este de culoare albă (Styropor) dar se produc şi variantele Neopor (gri-argintiu) sau Dalmatina  (alternanţă de alb/negru a „bobiţelor”). Feţele şi muchiile plăcilor de EPS debitate sunt perfect plane, după tăiere fiind imposibil să mai obţinem acea secţiune netedă, excepţie făcând situaţia în care tăierea se face cu un dispozitiv ce topeşte pe măsură ce taie, o oarecare finisare se poate face prin şlefuire dar conglomeratul de sfere va rămâne  vizibil. 

            Polistirenul extrudat (XPS), structură celulară închisă, spuma este compactă , microbulele de aer fiind dispuse omogen în toată masa materialului. Comercializare sub formă de panouri de dimensiuni variate (1250x600mm; 1000x500 mm etc.) şi în acest caz importante sunt variantele de grosime: 25mm, 30mm, 40mm, 50mm, 60mm, 70mm, 80mm şi 100 mm. XPS-ul se găseşte în trei culori principale (albastru, verde şi roz) cu diferite variaţii de nuanţă. Feţele şi muchiile plăcilor debitate sunt perfect plane şi netede, suprafaţa fiind acoperită de o crustă densificată şi colorată mai intens, după tăiere suprafaţa rezultată este plană şi compactă dar nu mai are aceleaşi proprietăţi, excepţie făcând situaţia în care tăierea se face cu un dispozitiv ce topeşte pe măsură ce taie. Datorită structurii diferite, polistirenul extrudat este mai rezistent decât EPS-ul, astfel are o rezistenţă mai mare faţă de acizi, baze, alcool, apă sărată, ciment şi asfalt, însă deteriorarea ăn contact cu produsele petroliere este la fel de drastică. Ca preţ, este cel puţin dublu faţă de polistirenul expandat.

            Proprietăţile diferite ale celor două tipuri de poliestiren şi aplicabilitatea în construcţii nu fac obiectul articolului de faţă, punctual, pentru nevoile noatre trebuie să reţinem că ambele tipuri prezintă sensibilitate faţă de adezivi, lacuri, vopsele pe baza de diluant şi se deformează relativ uşor la apăsare.

            Polistirenul se poate procura de la magazinele cu materiale de construcţii sau hipermarket-uri specializate (Polux, Bricostore, Dedeman etc.) dar trebuie avute în vedere şi resturile rămase de la amenajarea locuinţei.

            În urma prelucrării clasice ale materialului rezultă resturi, „bobiţe” de la expandat şi praf fin de la extrudat, care se electrizează şi crează probleme la curăţenie, putând crea şi probleme de sănătate în cazul inspirării accidentale.

            Ca aplicabilitate în „atelier”

-          securizarea  transportului de machete prin proprietatea de a absorbi şocurile dar şi prin uşurinţa cu care se pot realiza diverse opritori pentru încadrarea şi fixarea machetelor, fixarea acestor „borduri” se poate face cu adeziv sau scotch sau, reversibil, cu scobitori şi bolduri.

-          Placa se poate lipi cu silicon pe perete, ideal pe faianţă, şi astfel obţinem un avizier pentru fixarea planurilor sau a fotografiilor de detaliu.

-          Extrudatul se poate folosi şi pentru construirea de „mic mobilier”,  cutii şi etajere pentru depozitarea lucrurilor uşoare de tipul cutiuţelor de vopsea sau a culeelor.

-          Constituie un suport bun pentru vopsire sau depozitarea pieselor imediat după această manoperă, prin înfingerea ţtifturilor sau a scobitorilor purtătoare de piese.

-          Suport pentru şmirghel, în funcţie de tipul de polistiren putând obţine o pilă cu suprafaţă mai dură sau mai elastică.

-          Recomand ca o bucată de polistiren să fie permanent la îndemână, în zona de lucru, îşi va arăta eficienţa cu prima ocazie (de la fixarea unei piese până la fixarea, în siguranţă, a lamei de cutter.

            Legat de folosirea acestui material strict pentru machete, trebuie spus că se pretează doar pentru secţiunea „diorame şi figurine” şi am să mă refer doar la scara 1/35, deşi, evident, se pot adapta şi pentru alte dimensiuni.

            În anii din urmă pe piaţă era disponibil doar polistirenul expandat, odată cu apariţia XPS-ului am ajuns să îl prefer pe acesta din urmă, aşa încât utilizarea extrudatului s-a redus, în mare parte, la utilizarea „sferelor”, în cele ce urmează am să mă refer doar la poliestirenul extrudat şi acolo unde doar EPS-ul poate fi folosit am să specific acest lucru.

            „Sferele” provenite de la polistirenul expandat , mărimi şi forme adecvate, se pot folosi pe post de legume şi fructe, prinse pe plante sau direct pe „masă”, totodată putând avea şi alte întrebuinţări de la yală cu bilă până la glob de cristal.

            Ca primă sugestie pentru polistiren aş pune utilizarea ca placă de bază pentru diorame, avantajele fiind date de costul insignifiant, greutatea scăzută, prelucrare uşoară şi fixarea facilă a pieselor prin ştift şi adeziv sau doar adeziv. În cazul unor diorame cu greutatesau suprafaţă mare se recomandă ca placa de polistiren să fie fixată pe o bucată de placaj, carton presat sau scândură, pentru a evita ruperea plăcii în urma manipulărilor repetate.Deoarece polistirenul prezintă sensibilitate la adezivi şi diluanţi se vor utiliza doar adezivi pe bază de apă (aracet) sau silicon, vopsirea putându-se face cu orice tip de vopsea dacă sigilăm poliestirenul (strat de aracet, pastă obţinută din aracet şi şerveţel, aplicarea unui tapet din şerveţel îmbibat în aracet, strat de vopsea acrilică, Future etc.). Pe placa de polistiren se pot face trasări direct cu creionul, prin aceste trasări se poate stiliza piatră cubică, plăci de mozaic, pavele sau alte modele, evident pentru cazurile când între polistiren şi  vopsea nu se interpune un substrat care să acopere trasarea.

Sunt situaţii în care putem profita de proprietatea polistirenului de a reacţiona la adezivi, astfel prin aplicarea de prenandez sau aspersarea de diluant se pot obţine crevase spectaculoase în placă, inconvenientul vine din faptul că nu putem deţine controlul acestui fenomen de degradare, de aceea este recomandat să utilizăm un letcon (pistol de lipit) pentru crearea unor degradări controlate, trebuie să ţinem cont că fumul rezultat este neplăcut şi totodată toxic. 

O altă întrebuinţare majoră, pentru polistiren, este obţinerea formelor de relief ( se pretează la obţinerea de munţi, dealuri şi văi dar asta doar pentru dioramele feroviare sau la 1/72), la scara 1/35, din considerente de spaţiu, se pot realiza porţiuni de versant, creste stâncoase etc. În funcţie de ceea ce urmărim să obţinem cât şi în funcţie de grosimea materialului, putem utiliza o placă de polistiren sau un sandviş din plăci, în cazul unui sandviş plăcile se prelucrează separat sau în bloc (după lipire), în funcţie de necesitate. Proprietăţile adezivul utilizat la lipirea plăcilor este  foarte important, personal recomand adezivul pentru cherestea de la Bison, şi se referă la interacţiunea moderată cu polistirenul, în sensul că este de preferat să atace acest material dar acţiunea să fie doar la suprafaţă, caz în care se realizează o veritabilă sudură. În cazul adezivilor inerţi (aracet, silicon), în centrul sandvişului rămâne o suprafaţă neîntărită ceea ce duce la slăbirea aderenţei. O altă particularitate ce trebuie urmărită la adeziv se referă la elasticitate, un adeziv cu grad mare de elasticitate asigură o lipitură trainică şi în plus permite prelucrarea ulterioară a sandvişului, deci este exclusă folosirea adezivilor speciali de tip „mortar”. Ca regulă generală, plăcile vor fi zgâriate sau şmirgheluite cu granulaţie mare pe feţele ce urmează să vină în contact cu adezivul, după lipire sandvişul se presează constant până la uscarea adezivului, o ranforsare suplimentară se poate face cu scobitori, suficient de departe de margine aşa încât să nu apară probleme la finisarea ulterioară a blocului de material. 

            Prin prelucrare se înţelege tăierea, decuparea sau cioplirea materialului pentru a obţine un aspect cât mai realist, aceste manopere se pot face cu lama de cutter, pânza de bomfaier sau traforaj, finisarea făcându-se prin şmirgheluire, cu rezultate spectaculoase (în cazul XPS). În comerţ se găsesc aparate speciale (mobil şi fix) pentru tăierea  polistirenului, care ca principiu de funcţionare au un fir de nichelină alimentat la curent, cu ajutorul acestor dispozitive se pot obţine tăieturi imposibil de reprodus prin alte tehnici, atât prin complexitate şi curăţenia tăieturii cât şi prin uşurinţa de execuţie. Prin cioplire se urmăreşte obţinerea unor muchii cât mai variate (pentru stânci) aşa încât, ulterior, să fie cât mai multe suprafeţe pentru dry brush. Marginule sandvişului se pot chitui cu „chit de cuţit” şi ulterior prin finisarea cu şmirghel să obţinem un aspect de piesă compactă.

            Exploatând principiul sandvişului, acest material este perfect pentru obţinerea unor diorame pe mai multe niveluri, prin scurtarea unor „felii” se pot obţine secţiuni prin tuneluri, buncăre sau alte spaţii subterane şi astfel multipla opţiuni pentru dioramist.

            O altă utilizare a poliestirenului, nu este vorba de plăci şi nici de extrudat, se referă la folosirea diverselor forme de poliestiren expandat, cele create pentru protejarea aparaturii electrocasnice. Aceste forme diversificate se pot folosi individual sau cuplate şi cu un minim de finisare putându-se obţine accesorii diverse, de mare efect. Dintr-o astfel de combinaţie am construit un buncăr şi ţinând cont că acest lucru se întâmpla în anul de debut (2004) îl considrer o reuşită. 

            Potenţialul poliestirenului este departe de a fi epuizat, şi aici mă refer doar la puţinul care-l ştiu despre acest material. Astfel din resturile rămase se pot rupe mici bucăţi din care se poate realiza grohotişul de la poalele versanţilor, sfărâmătura din jurul clădirilor distruse de bombardament sau doar diverse roci plasate strategic în diorame şi vignete.

            Tăierea de felii din grosimea plăcii fiind posibilă se pot obţine şi pereţi pentru clădiri, atât că grosimea scăzută înseamnă şi o fragilitate ce poate cea probleme ulterior.

            Pe suprafaţa plăcii se pot face amprentări (de exemplu, o mică depresiune pentru un ochi de apă), în funcţie de presiunea exercitată, la periferie, pot să apară ruperi ale suprafeţei ce sunt de mare efect (prin amprentarea realizată cu o roată, traseul acesteia va fi încadrat între linii de rupere; fenomen ce apare la 1/1 când solul are o anumită textură şi grad de umiditate).

            Din bucăţi mai groase se pot obţine conuri vulcanice, iniţial forma brută obţinându-se prin cioplire şi aspectul final prin şmirgheluire şi vopsire; din „şaibe” de poliestiren, obţinute prin preducire cu cilindrii de diverse calibre, suprapuse se pot construi diverse piese (fântână, turn). 

            Nu în ultimul rând, cu mai mult sau mai puţin talent, se pot face sculpturi în acest material mergând de la Moai (cam pe aici fiind limita pentru mine) până la Sfinx (fie cel autohton, fie tizul său mai celebru).

Deşi simt că acest articol nu este complet, consider că este destul de consistent încât să atragă atenţia asupra acestui material polivalent.