După o perioadă dificilă anul 1896 a reprezentat un impuls important pentru dezvoltarea Serviciului Maritim Român, prin aprobarea unui credit de 10 milioane lei şi prin schimbari la nivelul conducerii. Numirea Locotenent-comandorului Ion Conadă în funcţia de director al SMR a fost de bun augur pentru dezvoltarea ulterioară a marinei comerciale. Sub conducerea sa s-au achiziţionat noi vapoare, acela “lebede albe” ale Mării Negre.
- Regele Carol I, cu ocazia botezării celor doua nave, Constanţa, 01.07.1898
Pasagerele SMR-ului au alcătuit o flotă unică în Marea Neagră, traficul de pasageri spre Orientul Apropiat fiind acaparat de "flota albă". Confortul şi serviciile ireproşabile, viteza, punctualitatea, dotarea cu tehnică de ultimă oră (iluminare electrică şi serviciu de TFF) au făcut posibilă această supremaţie a SMR la Marea Neagră. Eleganţa şi albul strălucitor al piturii le-a adus numele de "Lebedele albe ale Marii Negre".
Din creditul de 10 milioane, un sfert (2.447.470 lei) a fost utilizat pentru comandarea, în Marea Britanie, navei poştă şi de pasageri "Regele Carol I", prima navă modernă a SMR-ului, destinată liniei maritime Constanta - Istambul.
Caracteristici principale
Data construcţiei: 1897
Tipul navei: Pasager maritime
Armator: Serviciul Maritim Român
Port înmatriculare: Constanţa
Şantier constructor: “The Fairfield Gevon”, Glasgow – Marea Britanie
Capacitate maximă: 650 TDW
Deplasament maxim: 3.600 tone
Lungime maximă: 106,70 metri
Lăţime maximă: 12,80 metri
Viteză croazieră: 13,3 Nd
Echipaj: 75
Pasageri: 321
Date cu caracter militar
În caz de război “Regele Carol I” se putea transforma în crucişător auxiliar, putând căra:
1500 persoane
100 cai
100 trăsuri
20 camioane
În anul 1899, cazanele vaporului au fost modificate pentru a arde păcură în locul cărbunilor, iar în 1905 a fost instalat un post TFF (telegrafie fără fir). Până la începutul primului război mondial "Regele Carol I" a deservit, cu mici excepţii, linia Constanţa - Dardanele - Smirna - Pireu – Alexandria. Nava a fost o investiţie profitabilă, rezistenţa maşinilor sale la uzură devenind proverbială în cadrul Serviciului Maritim Român, ulterior motorul de 6500 CP i-a oferit o viteză de 18 Nd, viteză impresionantă pentru începutul de secol XX.
„Regele Carol I” în Primul Razboi Mondial
Odata cu intrarea României în război, după căderea Turtucaiei, guvernul a hotărât să pună la dispoziţia guvernului rus, în baza unui contract de închiriere, un număr de nave (aşa numitul "Parc R"). Conform contractului vasele de pasageri (5 nave) erau cedate pentru a fi utilizate ca "staţii de hidroavioane sau crucişătoare auxiliare", conform protocolului vasele de pasageri se puneau la dispoziţia flotei ruse cu personalul la bord, fără chirie, dacă erau întrebuinţate pentru scopul prevăzut în contract. Nimeni nu putea anticipa evenimentele ce aveau să anuleze toate clauzele contractuale.
Înaintea predării navelor, comandanţii militari, numiţi la începutul războiului pe pasagerele S.M.R., au fost debarcaţi iar comanda preluată de ofiţeri de marină români (în cazul SMR Regele Carol I, locotenent-comandor Stoianovici Constantin a fost înlocuit de comandor Ionescu Mihail)
Recepţionarea navelor s-a făcut în portul Brăila, la începutul lui octombrie 1916, după care "Flota Alba" a plecat de la Dunăre, cu desţinatia Sevastopol, sub comanda căpitanului de fregată Vinocurov, iar din partea României, sub comanda căpitan-comandorului Margineanu Gheorghe, care avea sarcina să supravegheze predarea navelor în bune condiţiuni. A doua zi după sosirea la Sevastopol (11.10.1916), pasagerele româneşti au intrat în şantierele marinei ruse unde li s-au adus o serie de modificări al căror rezultat a fost transformarea "lebedelor albe" in crucişătoare auxiliare de luptă (incluzând şi piturarea în galben). Pe nava “Regele Carol I” au fost instalate:
4 tunuri de 100 mm
2 tunuri de 63 mm
2 proiectoare
Staţie T.F.F.
În plus aducându-se şi alte modificări, astfel s-a instalat tehnica necesară pentru două hidroavioane operaţionale, au fost completate mijloacele de stins incendiul şi mijloacele sanitare, a fost amenajată cazarma echipajului pentru 150 de persoane, s-au reparat căldările iar echipajul compus din 3 ofiţeri, 4 mecanici şi 30 marinari români a fost completat cu aproximativ 150 marinari ruşi.
Evenimentele deosebite izbucnite în februarie 1917, în Rusia, au făcut ca finalizarea lucrărilor şi antrenamentele echipajului să depaşească termenele prevăzute, impactul Revoluţiei Ruse asupra flotei din Marea Neagră a fost, cel putin iniţial, mai puţin tragică prin măsurile luate de amiralul Kolceak (Amiralul a ordonat ca armata de uscat şi marină să depună juramântul faţă de guvernul provizoriu, obţinând astfel o relativă linişte în rândul trupelor). În martie 1917 crucişătorul auxiliar "Regele Carol I" intră în componenţa diviziei de crucişătoare ruseşti care au misiunea de a bombarda coasta anatolică şi asigurarea pazei în zona Bosforului. Misiunea nu este lipsită de pericole dar “Regele Carol” reuşeşte să supravieţuiască.
Începând cu luna octombrie anarhia se răspândea rapid la bordul navelor ruseţi, treptat ajungând să influenţeze şi atmosfera de la bordul navelor româneşti. Situaţia agravându-se după 18 ianuarie 1918 când toate navele militare şi comerciale româneşti aflate în apele teritoriale ale Rusiei au fost confiscate. La bordul navelor se ţineau numeroase şedinţe, dintre oratori evidenţiindu-se Cristian Rakovski (activist al Mişcării Socialiste din România), din ordinul acestuia membrii importanţi ai echipajului de pe "Regele Carol I" au fost arestaţi (Comandantul navei Mihail Ionescu, ofiţerii Costea, Pitianu şi Iordănescu, mecanicii şi şeful de echipaj Crăiniceanu), ulterior o parte au fost eliberaţi. În ciuda faptului că denumirile pasagerelor au fost schimbate cu "nume revoluţionare" ("Regele Carol I" devine "Ion Roata"), echipajele româneşti au evitat participarea la aceste evenimente penibile, mai mult chiar au protejat identitatea navelor prin întoarcerea pe dos a panglicilor de la berete, protejând astfel numele reale ale navelor.
Evident în scrierile de până în 1989 această situaţie ne era prezentată într-o altă lumină: "Sînt semnificative cuvintele adresate de Mihail Gheorghe Bujor cutezătorilor mateloţi adunaţi la bordul navei "Durostor" : “Marinari! Azi am luat din mînă oligarhiei române o parte din suveranitatea ei şi am schimbat numele cîtorva vapoare; mîne o să-i luăm ţara toată, pe care din regat şi refugiu al ciocoimii o s-o prefacem în republică şi adăpost al libertăţilor proletariatului” (4 martie 1928 ziarul "Universul")". Pentru a potenţa această stare de râsul-plânsului am să vă ofer o ultimă mostră de "tristă amintire": " Durostor, una dintre cele mai mari nave româneşti, a fost condusă cu pricepere, în această perioadă, de un soldat de marină, fost muncitor metalurgist. De asemenea, iachtul “Ştefan cel Mare”, a fost condus de un marinar, fost muncitor la silozurile din Galaţi."
În ziua de 3 martie 1918 la bordul crucişătorului auxiliar "Regele Carol I", aflat la Batumi, s-a răspândit ştirea că toate contingentele marinei erau libere sa plece acasa. În timpul pregătirilor de plecare echipajul a fost atacat de un detaşament georgian (200 soldaţi) care au reuşit să debarce echipajul, în urma altercatiilor trei români din echipaj fiind răniţi. Capturarea şi sechestrarea navei s-a făcut la ordinul Comisariatului Transcaucazian şi avea drept scop constituirea unei flote independente. La bordul navei au rămas 60 de georgieni înarmaţi cu misiunea de a supraveghea echipajul. Situaţia devenise extrem de delicată, în Batumi anexată flotei independente, la Sevastopol cu şanse mari să devină captură germană. Echipajul navei a elaborat un plan de evadare, acesta a fost pus în aplicare în noaptea de 29 spre 30 martie 1918, crucişătorul a ridicat ancora şi a ieşit în larg, cu excepţia celor 53 de georgieni restul echipajului era la curent cu planul de evadare (14 ofiţeri ruşi, un ofiţer român, 3 mecanici români, 3 aspiranţi rusi şi 26 marinari români). Georgienii au fost dezarmaţi şi nava şi-a continuat cursa spre ţară, pe urmele ei plecaseră doua divizioane de distrugătoare dar "Regele Carol I" a reuşit să evite confruntarea, fiind la curent cu mesajele cifrate schimbate între urmaritori şi actionând în consecinţă. În seara zilei de 31 martie 1918 "Regele Carol I" s-a apropiat de gurile Dunării. După 600 de zile de absenţă nava ancorează în largul coastei aşteptând ivirea zorilor. Evită astfel traversarea pe întuneric a câmpului de mine din faţa Sulinei, iar dimineaţa işi reia marşul, navigând fără pavilion. Întreg echipajul român liber din cart a fost aşezat pe puntea superioară, pe două rânduri, făcând gardă la pavilion : "Aţentiune! Pavilioanele sus!" , tricolorul flutura iarăşi deasupra navei. În dimineaţa zilei de 1.04.1918 observatorul farului din Sulina raportează apropierea unui vas albăstrui la orizont. Primul care a paşit la bordul navei a fost comandorul Eugeniu Botez (Jean Bart), căpitanul portului Sulina.În cadrul unei ceremonii căpitan-comandorul Vinocurov, fostul comandant al navei a dat citire unui raport: " După pacea de la Brest-Litovsk, socotind războiul ca şi terminat, noi, ofiţerii din Flota Mării Negre, predăm crucişătorul auxiliar"Regele Carol I" legitimului său stăpân, Ţarii Româneşti.." Guvernul roman, ulterior, a fost de acord cu cererea ruşilor de retrocedare a tunurilor şi instalaţiilor ce fuseseră montate în 1916.
„Regele Carol I” în perioada interbelică
După încheierea războiului, SMR Regele Carol I a intrat în reparaţii capitale, în timpul cărora s-au făcut o serie de modificări la corp, în zona pupei. Pasagerul şi-a recăpătat pitura alba şi a reluat rutele de pasageri Constanţa - Varna - Istambul - Salonic.
În anul 1923 a remorcat cargoul “Bucureşti”, rămas fără combustibil, în anul 1927 la bordul pasagerului realizându-se un film documentar, cu ocazia unei curse în Marea Neagră.
Anul 1929 avea să fie un an de cumpănă pentru Serviciul Maritim Român, guvernul fiind pe punctual de a desfiinţa flota maritimă comercială, pe fondul crizei financiare, din fericire acest demers nu s-a finalizat şi SMR a reuşit să treacă peste această etapă dificilă.
În 26 martie 1935 SMR “Regele Carol I” a fost solicitat să despotmolească pasagerul “Dacia”, lângă Tuzla, după ce remorcherele portului încercaseră zadarnic acest lucru. Începând cu anii 30 perspectivele de dezvoltare ale S.M.R.-ului deveniseră tot mai promiţătoare însă extinderea conflagraţiei mondiale şi intrarea României în război au schimbat cursul evoluţiei sale.
„Regele Carol I” în Al Doilea Război Mondial
În 1941, nevoia României de protecţie a litoralului cu baraje de mine şi numărul redus de puitoare de mine aflate în dotarea Marinei Române a dus la rechiziţionarea lui SMR "Regele Carol I" şi transformarea sa în puitor de mine, puntea principală permitând această operaţiune, nava a fost andocată şi piturată cu culori de camuflaj, un desen geometric în culorile gri, negru şi alb. S-au montat două tunuri de 120mm, patru antiaeriene de 37mm, instalaţii de lansat mine antisubmarin, instalaţii de lansat şi aruncat grenade antisubmarin şi două aparate paravan antimine. Capacitatea de încarcare era de aproximativ 200 mine. Comandantul navei a fost numit locotenent comandorul Ovidiu Mărgineanu, după data de 1 octombrie comandant fiind numit locotenent comandorul Popescu Florin. Nava a fost încadrată cu echipaj mixt, alcătuit din 85 marinari militari şi 15 marinari civili cu ordin de mobilizare la bord. Din cadrul echipajului militar mai făceau parte căpitanul Panaitescu Vasile - comandant secund; aspirantul Gorunescu Grigore – şef mecanic; maistrul militar cls.II-a Ignat Constantin – sef serviciu arme sub apă; sergent elev Gheorghe Vasile – tunar; sergent elev Dănciulescu Grigor – miner şi elev Gore Mihai – miner, ultimi trei fiind elevi ai Şcolii de maiştrii, ambarcaţi pentru practică. Din cadrul marinarilor civili : Cociaş - căpitan de lungă cursă; Teodoreanu Alfred – ofiţer II; Giuglea Ion – şef mecanic; Frunză Constantin – ofiţer II mecanic; Cojocaru Tache – ofiţer III mecanic; Bucur Vasile – ofiţer radiotelegrafist..
În dimineaţa de 15 iunie 1941, a debutat "Operaţiunea de minare Constanţa", cea mai mare operaţiune de acest gen din istoria Marinei Române, puitoarele de mine N.M.S. “Regele Carol I” alături N.M.S. “Amiral Murgescu”, au amplasat baraje de mine, între Capul Midia şi Tuzla, la această operaţiune participând de altfel toate forţele navale româneşti de la mare (4 distrugătoare, 3 torpiloare, 3 vedete torpiloare, 3 canoniere care alături de cele două puitoare de mine alcătuiau "Divizia de Mare").
Această vastă operaţiune desfăşurându-se sub comanda comandorului August Roman şi a specialiştilor din cadrul Misiunii Navale Germane din România, la data de 22 iunie misiunea fiind îndeplinită. Barajele şi-au dovedit eficienţa în data de 26 iunie când, în zona Constanţei, a provocat scufundarea distrugătorului sovietic Moskva şi avarierea crucişătorului Vorosilov. Pentru a oferi o imagine a ceea ce a însemnat această izbândă trebuie să citez din articolul apărut în revista “Marina Română”, articol semnat de comandor Ioan Damaschin :
“O victorie navală de prestigiu au înscris marinarii români în dimineaţa de 26 iunie 1941, când două grupări inamice, formate din cinci mari nave sovietice moderne înzestrate cu puternic armament de artilerie, s-au apropiat de litoralul românesc în zona Agigea, au pătruns în interiorul barajului de mine deschizând un devastator foc de artilerie (circa 250 de bombe în numai 15 minute), asupra portului Constanţa, depozitelor şi trenurilor de carburant şi muniţie. Atât navele şi, în primul rând, distrugătoarele Regina Maria şi Mărăşeşti cât şi artileria de coastă, române şi germane, cu temutele "Tirpitz" din zona Constanţa, au acţionat cu promptitudine respingând atacul navelor inamice şi obligându-le să se îndepărteze de litoral. În retragere, liderul de flotă , Moskva, una dintre cele mai moderne şi puternice nave sovietice, s-a scufundat cu cea mai mare parte a echipajului său. A fost o victorie de răsunet a celor ce apărau litoralul românesc, pe tot parcursul războiului navele sovietice evitând să se mai apropie în această zonă”
Începând cu 6 octombrie 1941, în cadrul Operaţiunii "Varna" ce viza apărarea liniei de comunicaţii Constanţa – Bosfor, o grupare formată din puitoarele de mine "Regele Carol I", "Dacia", "Amiral Murgescu", au executat operaţiuni de minare în apele Bulgariei, sub comanda comandorului Nicolescu, s-au instalat patru baraje de mine (al cincilea baraj nefiind terminat) pe flancul rutelor de trafic ale Axei, escorta puitoarelor de mine fiind asigurată de canonierele "Ghiculescu" şi "Dumitrescu", torpiloarele "Sborul", "Zmeul" şi "Naluca". Misiunile de minare în apele Bulgariei au fost considerate ca "cele mai complete pe care le-a îndeplinit Marina Română până la acea dată". În seara de 19 octombrie la bordul N.M.S. "Regele Carol I" se fac ultimele pregatiri pentru misiunea de a doua zi, circa 300 mine germane de tip U.M.B. (U-boot-Abwehrmine B ), fiecare având încărcătură de 200 kilograme trotil, sunt încărcate la bord.
Din păcate, pe timpul îndeplinirii misiunii, crucişătorul auxiliar "Regele Carol I", având 150 de mine la bord, se scufundă la ora 11:50 in data de 10 octombrie 1941, în golful Varna la doua mile de farul Galata Burnu, în urma exploziei unei mine ce făcea parte dintr-un baraj de 12 mine plasat, în luna septembrie, de submarinul sovietic L4. În urma incidentului 21 de români şi-au pierdut viaţa.
“La ora 11.45 o explozie puternică zdruncină nava care începe imediat să se încline spre prova. Marea fiind liniştită, bărcile de salvare au fost lansate cu uşurinţă la apă şi încărcate până la refuz cu oameni. În ultima barcă, a patra, coboară comandantul, secundul, şeful mecanic şi restul oamenilor care nu putuseră pleca cu celelalte bărci, printer care şi eu. Ultimul pe care barca l-a aşteptat să vină a fost elevul sergent Gheorghe Vasile, care a întârziat pentru a lua cu el, coborându-l de pe pic, pavilionul navei, acesta după legile nescrise ale marinei.
Din barca plina până la refuz, ce se îndepărta, vedeam imaginea pe care o prezenta falnicul pasager "Regele Carol I"- devenit crucişător, înclinat la 45 de grade, cu prova până la comandă în apă şi cu cele doua elice rotindu-se în aer, sub forţa aburului din cazanele rămase în functiune. Când am ajuns cu barca la circa 100 m distanţă de navă un sunet puternic şi lung de sirenă ne-a făcut să privim cu toţii la nava ce o abandonasem..
Cu aburii ieşind din fluier, înaltându-se pe lânga coş, elicele rotindu-se încet şi, în sunetul sirenei, sirena ce salutase de nenumarate ori porturile Levantului şi ale mediteranei, una din "lebedele Mării Negre" ale S.M.R.-ului se afundă în albastrul marii..La apelul echipajului făcut pe nava "Murgescu" , la întoarcerea acesteia din misiunea de minare, nu au răspuns la apel 22 de marinari, toţi din divizionul care urma să intre în cart la ora 12 şi care se aflau la masă în salonul de sub punte din prova navei. (Căpitan de rangul III rez. Ignat Constantin “Catastrofa crucişătorului Carol I”).
Acesta a fost cântecul de lebădă al navei “Regele Carol I”, care a continuat să-şi facă datoria faţă de ţară şi din adâncul mării, barajul lansat de aceasta continuând să provoace pierderi inamicului:
Octombrie 1941 submarinul sovietic M-58 loveşte o mină în zona maritimă a Constanţei
Noiembrie (30) 1941, submarinul sovietic Sc-211 este distrus de barajul de mine, scufundându-se în apropiere de Varna
Decembrie 1941, submarinul sovietic Sc-204 se scufundă datorită minelor
Decembrie 1942, submarinul sovietic L-24, se scufundă în zona Cap Kaliakra.
Epava pasagerului “Regele Carol I”, participant active la cele două războaie mondiale, se odihneşte la circa 18 metri adâncime, în apele teritoriale bulgăreşti, constituind punct de atracţie pentru scafandrii.
Acum 116 ani in România se înfiinţa SMR-ul (Serviciul Maritim Român) în timp interesele economice şi naţionale ale poporului român au transformat flota maritimă comercială într-o flotă de importantă strategică, la un moment dat zestrea fiind de peste 300 nave. Ce n-au reuşit cele două războaie, criza din perioada interbelică, politicienii obtuzi de tipul lui Mihai Gh.Bujor (1918) sau logoreici de tipul Cristian Rakovski s-a reuşit în perioada când noi ne întreţineam cu tânăra şi focoasa democraţie. Aşa se face că în anul de graţie 2011 Flota Maritimă Română numară nu mai mult şi nici mai puţin de 0 (zero nave), am greşit şi mai sunt 4 – 5, Scuze, nu disperaţi… înca mai este timp.
Bibliografie
Axworthy, Mark şi Crăciunoiu, Cristian – Cronologie provizorie a operaţiunilor române în Marea Neagră (1941 -1944), în “Marina Română”, nr.8, anul II, septembrie , 1991
Bârlădeanu, Nicolae şi Nicolaescu, Dan – Contribuţii la Istoria Marinei Române – vol.I, Editura ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1979
Ciorbea, Valentin şi Atanasiu, Carmen - Flota Maritimă Comercială Română – Un Secol De Istorie Modernă 1895 – 1995 - Editura Fundaţiei “Andrei Şaguna”, Constanţa, 1995
Damaschin, Ioan – Eroi au fost…, în “Marina Română”, nr.64, decembrie, 1999
Ignat, Constantin – Catastrofa crucişătorului “Carol I”, în “Marina Română”, anul II, martie-aprilie, 1991
Foto
S.M.R. “Regele Carol I”, machetă aflată în patrimonial Muzeului Marinei Române Constanţa
Pasagerul “Regele Carol I”, acostat la Gara Maritimă Constanţa; fotografie obţinută prin amabilitatea domnului comandor Marian Moşneagu, căruia îi mulţumesc pe această cale.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)