La sfârşitul secolului XVIII şi începutul secolului XIX, efortul financiar şi ingineresc era îndreptat către dezvoltarea căilor ferate, ceea ce a trecut în plan secund conceptul de transport mecanic rutier.
În anii premergători primei conflagraţii mondiale tracţiunea mecanică pe şosele începuse să preocupe forurile tehnice ale armatei, succesul tot mai mare al motorului cu ardere internă a dezlănţuit o competiţie aprigă între partizanii acestui nou generator de forţă şi cei ai motorului cu aburi, deşi nu se putea concepe renunţarea la atelajele trase de cai. Succesele repurtate de locomotivele rutiere nu puteau fi trecute cu vederea însă noile timpuri necesitau un vehicul uşor de manevrat, sigur, de putere mare şi cu volum redus. Prin urmare „mastodonţii lui Fowler” au pierdut lupta în faţa motorului cu ardere internă.
Problema majoră la acest tip de automobil consta în faptul că era orientat către scopuri turistice şi transport persoane, motoarele erau de capacitate mică iar modelele carosate nu se produceau decât pentru aceste mici autovehicule. Astfel saşiul se vindea gol iar „clientul” trebuia să solicite un deviz constructorului, deviz în care trebuiau specificate date tehnice cu privire la caroserie (formă, culoare, detalii, accesorii), sistemul de iluminat, sistemul de avertizare, portbagaj, plăcile regulamentare, dacă roţile şi jenţile să fie amovibile sau pneumatice etc.
Fiecare armată a abordat într-un alt ritm dotarea „parcului auto”, astfel în anul 1900 serviciul de intendenţă al armatei franceze utiliza doar două camioane cu benzină marca Panhard-Levassor şi două tractoare cu abur Scotte. La începutul războiului numărul vehiculelor militare din dotarea aliaţilor era cu totul neînsemnat, abia ulterior autorităţile militare decid rechiziţionarea automobilelor particulare, şi astfel armata franceză se putea mândri cu un număr de 7000 de vehicule. Efort zadarnic dacă ne gândim că armata germană avea în dotarea armatei nu mai puţin de 25.000 de vehicule.
În anul 1898 Louis Renault îşi deschide un atelier mecanic cu posibilităţi modeste însă aici avea să se nască automobilul Renault 1898, vehicul care aducea multe inovaţii în industria auto, cea mai notabilă fiind priza directă ce a dus la mărirea raportului de transmisie a cutiei de viteze dar şi la creşterea durabilităţii acesteia.
Automobilul Renault 1903 era prevăzut cu motor în doi cilindri verticali. Alezajul şi cursa erau de 95 respectiv 110 mm, iar capacitatea cilindrică de 1560 cm3. Puterea maximă era de 10 CP la 95rot./min. Aprinderea amestecului carburant se făcea cu bobină de inducţie şi trembler. Cutia de viteze era cu trei trepte şi două lanţuri de transmisie. Interesantă la acest vehicul era instalaţia de răcire, care se făcea tot prin termosifon, dar pentru mărirea capacităţii de răcire s-a optat pentru utilizarea a două radiatoare, montate pe laterale.
Primele automobile destinate transportului public de persoane (taxiuri) au fost construite de Renault, care le-a pus în funcţiune în 1904. Automobilul Renault tip AG a fost proiectat cu specificaţii stricte, punându-se accent pe designul simplu şi robust. În anul 1905 în Paris erau înregistrate 250 de taxiuri, numărul acestora ajunsese la o mie în 1906 pentru ca, în anul 1907, să existe 1500 de taxiuri. Succesul acestei afaceri duce la extinderea companiei de taxiuri Billancourt şi dincolo de graniţele Franţei. În 1907, Renault a început livrărea a 1100 de vehicule tip AG, către Londra.
Automobilul Renault Tip AG 1905 avea caroseria de tip Hatchback, vehiculul era împărţit în două zone distincte : locul conducătorului auto situat în spaţiu deschis şi zona posterioară destinată călătorilor ce crea un spaţiu închis de panouri cu ferestre. Ca toate autovehiculele, de până în Primul Război Mondial, avea volanul situat în partea dreaptă. Modelul era decapotabil şi astfel exista posibilitatea de a ridica/coborî panoul din spate.
În primele zile ale lunii septembrie 1914, armata germană înaintează pe teritoriul francez dinspre nord şi vest. Resursele aliaţilor sunt suficiente pentru contracararea acestei acţiuni dar din motive strategice (strategie defensivă ce presupune desfăşurarea unui cordon de-a lungul întregii frontiere) atacul surprinde trupele aliate. Potenţial există dar se află la mare distanţă de locul unde frontul cedează iar încercarea de a concentra trupele către punctul vulnerabil pe calea ferată se dovedeşte un eşec total. Prin urmare armata franceză se retrage timp de zece zile pentru a evita încercuirea. La şase septembrie, Armata I-a germană comandată de generalul von Kluck este intrată puternic în teritoriul inamic, până în proximitatea Parisului, aşa încât un atac pe flancuri o poate izola de grosul armatei aflate sub conducerea generalului von Moltke.
Comandantul-şef al armatei franceze, generalul Joffre îşi dă seama de această oportunitate. Pentru realizarea contraofensivei are nevoie de cei 12.000 de soldaţi din regimentul 103 infanterie, contingent ce urmează să sosească la Paris pe 07.09.1914. Şi tot în aceiaşi zi să ajungă în zona Nanteuil-le-Houdoin pentru a desfăşura atacul în zorii zilei de 8 septembrie. Problemele de logistică se opun planului francez deoarece transportul feroviar nu poate absorbi decât jumătate din efectivul regimentului.
Astfel în după-amiaza zilei de 7 septembrie, generalul Joseph Gallinieni, Guvernatorul militar al Parisului, semnează ordinul prin care sunt rechiziţionate 600 de taxiuri parizieni. Îl însărcinează pe generalul Clergerie, şeful statului major, cu îndeplinirea acţiunii care ulterior va purta numele de „Operaţiunea Taxi”. Din taxiurile rechiziţionate se formează două grupuri care pornesc pe drumuri diferite spre zona de îmbarcare. Astfel în seara aceleiaşi zile, 600 de taxiuri (marea majoritate automobile Renault AG1 Landaulet) ale Compagnie des Fiacres de Paris, au efectuat câte două drumuri pe ruta Paris – Nanteuil, fiecare cu câte cinci pasageri militari şi cu echipamentul acestora. Coloana formată se întindea pe parcursul a 15 Km, distanţa de siguranţă dintre autovehicule fiind de aproximativ 20 de metri.
Ziarele vremii relatează : „Compagnie des Fiacres de Paris a încasat de la guvern plata curselor la tariful II (tarif perceput pentru mai mult de trei pasageri), fiecare contoar a marcat circa 130 franci din care s-a achitat un procent de 27%, şoferii au primit o primă suplimentară iar camioanele de depanare au avut foarte puţin de lucru”.
La finele operaţiunii, generalul Clergerie îşi încheia astfel raportul: „Nu s-au înregistrat decât patru pene lipsite de importanţă şi în dimineaţa zilei de 8 septembrie 1914 întreaga divizie era disponibilă pentru acţiune.”
Cei 12.000 de militari apăruţi pe neaşteptate au dat o puternică lovitură în flancul avangardei conduse de von Kluck, provocându-i grele pierderi umane şi materiale, şi obligându-l să se retragă. Cinci zile mai târziu Parisul era complet degajat, Planul Sclieffen eşuase iar armata germană suferise prima înfrângere mai importantă din primul război mondial.
În ciuda credinţei populare, Operaţiunea Taxi nu a avut un aport decisiv în cursul Primei Bătălii de la Marne (6+13 septembrie 1914) însă această manevră fără precedent a avut un covârşitor impact psihologic atât asupra trupelor aliate cât şi asupra celor germane. În rândul populaţiei, efectul a fost cel puţin la fel de puternic, „Cursa Eroică” devenind un simbol al unităţii şi solidarităţii naţionale.
În perioada interbelică muzeele franţuzeşti au achiziţionat unele dintre aceste automobile, cunoscute ca „Taxi de la Marne”, unele fiind achiziţionate chiar şi de către asociaţiile veteranilor de război americani tot cu scopul de a fi expuse în muzee. Totodată comemorările privind Primul Război Mondial sau a bătăliilor celebre ale acestuia sunt de neconceput fără participarea acestor eroi mecanizaţi. Potenţarea acestui episod s-a datorat şi faptului că aceste evenimente au fost surprinse pe peliculă, în vremurile noastre filmuleţul fiind extrem de accesibil datorită reţelei de internet.
Este vorba de piese din răşină iar autorul kit review-lui se declară încântat de calitatea matriţei şi remarcă lipsa bulelor de aer a căror prezenţă ar fi compromis piesele extrem de fine ce alcătuiesc modelul. Finisarea pieselor decurgând fără probleme, acesta punctează faptul că producătorul oferă şi o soluţie pentru ferestrele automobilului, o foiţă subţire de răşină în chenarul ferestrei (evident că el alege să ignore această „inginerie”). Cu excepţia unor mici modificări aduse pieselor, autorul se declară încântat de felul cum a decurs montajul autovehiculului. Marea sa nemulţumire se îndreaptă către instrucţiunile de asamblare care tratează superficial aspecte importante, scăpându-i şi nişte aluzii fine la faptul că francezul nu se dezminte şi astfel nu oferă decât versiunea în limba lui Voltaire.
Aflăm că autorul, în munca sa, s-a ghidat mai mult după fotografiile de pe internet ale autovehiculului decât după aşa zisele instrucţiuni de montaj. Dar şi aceste fotografii şi-au arătat limitele atunci când a venit vorba de o privire de ansamblu asupra şasiului, semn că nu s-a gândit nimeni să să efectueze un walkaround complet cu acest erou francez.
La final Jim Pearsall, folosind tot felul de tertipuri, aşa cum ştim, inevitabile în realizarea unei machete, obţine o delicată şi frumoasă machetă.
După ceva timp sosește replica firmei ICM, astfel pasionaților de 1/35 le sunt oferite două kituri pe tema „Taxiului de la Marne”
A.Brebenel, D.Vochin – Din istoria automobilului, Ed.Ştiinţifică, buc. 1973
Ion Ghenea Stănescu – Trăsura fără cai, Ed.Tineretului, buc., 1968
Horia Matei – Automobilul, Editura Albatros, 1977
Die-cast toy
Kit review
Film
Dublă premieră ICM
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu